Crime dita voto para 500 mil no Brasil

De toda a população brasileira, 11% vive em territórios dominados pelo tráfico ou pelas milícias e formam os chamados currais eleitorais. Em mais de 600 favelas, os grupos criminosos impedem o livre trânsito de candidatos a prefeito e vereadores e ainda impõem seus próprios candidatos aos moradores, sob a ameaça de suas armas. A situação é tão grave que o TRE já convocou a Polícia Federal para garantir a liberdade aos candidatos e eleitores.

O tráfico de drogas ainda controla a maioria das favelas do Rio, mas a milícia avança e pelo menos 100 dessas comunidades – a maior parte nas zonas Oeste e Norte – vivem sob seu jugo, segundo levantamento recente da Secretaria de Segurança Pública do Estado.

Nas áreas de milícias, apenas os candidatos apoiados pelos bandos dominantes podem espalhar propaganda eleitoral e panfletar por ruas, vielas e praças. Aos demais, a entrada nas comunidades é impedida ou cerceada. Na Zona Oeste, em lugares como a favela Carobinha, em Paciência, um vereador apoiado pelo deputado estadual Jorge Babu (PT) é o único que ousa pregar cartazes sem permissão prévia. Leia matéria completa aqui, no JB Online

Você terá acesso a várias matérias sobre o assunto, clicando aqui, no JB Online

DEFEITO NA PISTA - TRAGÉDIA QUE MATOU 199 PESSOAS EM CONGONHAS

Laudo aponta falha na pista no acidente da TAM. A Macrotextura da pista estava irregular, abaixo do padrão mínimo de segurança. Por Bruno Tavares, de O Estado de S. Paulo

A conclusão consta do laudo feito pela Diretoria de Engenharia da Aeronáutica (Direng), que esquadrinhou os 1.940 metros da pista nos dias seguintes ao desastre. O teor do documento dos militares é semelhante ao do Instituto Nacional de Criminalística, da Polícia Federal. A maior tragédia da aviação civil brasileira completa um ano na quinta-feira, 17. Leia mais aqui


PROMOTOR DENUNCIARÁ OITO POR ACIDENTE DA TAM
Por Humberto Trezzi do Jornal Zero Hora. Leia mais aqui

ACIDENTE DA TAM: 121 FAMÍLIAS AINDA NÃO RECEBERAM INDENIZAÇÃO
A TAM fechou apenas 78 acordos com os familiares das 199 vítimas do acidente com o Airbus, há quase um ano, em 17 de julho de 2007. Os dados foram divulgados em balanço da companhia do último dia 8 de julho. Mas, por meio de sua assessoria de imprensa, a TAM não confirmou se cada acordo se refere a uma vítima diferente. Isso porque, o direito à indenização é individual e é bastante comum existir mais de um parente cobrando o dinheiro.

Como a empresa não explicou como fez essa conta, não é possível estabelecer o número exato de famílias que já receberam indenização por danos materiais e/ou morais.

- Em acidentes aéreos recentes ocorridos nos Estados Unidos, nas Filipinas e na Rússia, a maioria das indenizações já havia sido paga um ano e meio após o acidente - compara o advogado Rubem Seidl, que defende familiares de 14 vítimas do acidente aéreo (parte desse grupo já fechou acordo). - Em relação as 199 vítimas, 78 é muito pouco um ano depois - diz. Leia mais aqui - Por Fábio Mazzitelli, Diário de S.Paulo

PACOTE DE JOBIM SE RESUME A 1 (UMA) MEDIDA

De todas as restrições impostas para Congonhas somente a redução dos pousos e decolagens foi mantida

Apenas um item do amplo pacote de medidas anunciado em 2007 pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim, para desafogar o Aeroporto de Congonhas e aumentar a segurança das operações continua em vigor. O número de pousos e decolagens, que, antes da tragédia do vôo 3054 da TAM , chegava a 44 por hora, hoje é de 34 - 30 para a aviação comercial e 4, para a geral (táxis aéreos e jatos executivos). Bruno Tavares e Rodrigo Brancatelli – O Estado de São Paulo

Mais informações
Na prática, o terminal que teve sua utilização colocada em xeque após o acidente continua sendo um dos mais movimentados do País, atrás somente do Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos. Outros dois projetos anunciados com alarde na mesma ocasião - a construção de um terceiro aeroporto para atender a demanda de São Paulo e a instalação de áreas de escape em Congonhas - continuam engavetados.

As restrições impostas pelas autoridades aeronáuticas começaram a ser revistas em janeiro deste ano. Na mesma entrevista coletiva em que decretou a “inviabilidade técnica” da terceira pista de Cumbica, Jobim revogou a norma que proibia escalas e conexões de vôos em Congonhas, apontadas como as maiores culpadas pelo colapso da malha aérea do País. O ministro também permitiu a volta dos vôos fretados para o aeroporto, mas limitou as operações aos fins de semana. Por fim, o governo cedeu às pressões das empresas e de governadores do Nordeste e recuou da decisão de vetar vôos de mais de 1,5 mil quilômetros de distância com origem ou destino em Congonhas.

O comandante aposentado Carlos Camacho, diretor do Sindicato Nacional dos Aeronautas, considera que os perigos e riscos de Congonhas continuam por lá, sem que o governo tenha feito nada para diminuí-los ou resolvê-los. “Eu fico perplexo quando vejo que Congonhas voltou a ser o mesmo monstro que era antes”, diz. “Mesmo com tudo o que foi dito nos meses seguintes ao acidente da TAM, não mudou quase nada ali, continua sendo o mesmo hub (centro de distribuição de vôos) de sempre.”

Camacho chama a atenção para a segurança da pista de Congonhas, que não comportaria os aviões de grande porte que continuam pousando e decolando dali. “A pista não admite uma única falha simples nos freios ou o não-acionamento dos spoilers. Se isso ocorrer em Guarulhos, há área de escape para o piloto conseguir parar a aeronave. Mas, em Congonhas, se acontecer uma falha simples em um avião teremos um novo acidente e novas mortes.”

Para Respício do Espírito Santo Filho, professor de Transporte Aéreo da UFRJ e presidente do Instituto Cepta, especializado em estudos do transporte aéreo, as mudanças propostas para Congonhas que não saíram do papel foram “reações emocionais”, e não técnicas. “Foram reações políticas em um momento delicado, de tragédia, mas não houve estudos ou grupos de trabalho para embasar qualquer decisão”, diz. “Mesmo retirar slots da aviação geral e diminuir o número de operações não teve justificativa técnica, foi um retrocesso. Congonhas é seguro dentro dos níveis técnicos internacionais. Pode melhorar, mas o custo político e econômico é tão grande que se mantém o aeroporto da forma que está.”