O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) deixará para o sucessor de Lula uma pendência de R$ 115 bilhões não gastos até 2010 no setor de logística. O cálculo foi feito pelo professor da Coppead/UFRJ Paulo Fleury, diretor do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), com base no último balanço do programa. Segundo o trabalho, até agora só 10% dos recursos foram efetivamente desembolsados pelo Estado. "Nesse ritmo, o governo só terminaria de gastar todo o dinheiro em 2034", prevê Fleury.
Ele explica que o governo planejava deixar para o seu sucessor compromisso de investimentos de apenas R$ 36 bilhões - montante referente a parte dos projetos do Trem de Alta Velocidade (TAV), que vai custar R$ 34 bilhões, e da Ferrovia Oeste-Leste, na Bahia, de R$ 6 bilhões. "Mas o que temos visto até agora não vai nesse caminho. Se nada for feito para dar celeridade ao processo, no máximo o PAC terminará com 12,7% do recursos gastos", diz o professor. Por Renée Pereira
Lançado em janeiro de 2007 como o mais importante programa de investimentos em infraestrutura dos últimos anos, o PAC vive aos trancos e barrancos, com enorme dificuldade para acelerar o ritmo das obras. Dos 37 projetos de logística levantados por Fleury, 32% tiveram o cronograma prorrogado e apenas 14% foram concluídos. Em apenas 3% dos casos, o governo conseguiu antecipar a conclusão da obra.
Entre os empreendimentos analisados pelo instituto estão as rodovias BR-101 e BR-116, e as ferrovias Norte-Sul e Transnordestina. Juntos eles representam 50% dos investimentos previstos até 2010. Mas todos eles têm algum tipo de problema que impede a construção das obras, sem interrupção, como restrições do Tribunal de Contas da União (TCU) e problemas na desapropriação de área.
Os números estão muito abaixo dos objetivos do governo, especialmente às vésperas de uma eleição presidencial. O presidente Lula não esconde de ninguém sua insatisfação com o desempenho do programa, mas isenta os ministros de qualquer culpa. Em recente encontro com empresários da construção civil, o presidente reclamou das dificuldades para conseguir tirar uma obra do papel no Brasil e pediu a criação de mais um grupo de trabalho para resolver o problema antes do lançamento do PAC 2, previsto para o ano que vem.
A origem do problema está na falta de planejamento do governo federal, embora o PAC tenha sido criado com essa finalidade, afirma o advogado Fernando Henrique Cunha, do escritório Emerenciano, Baggio e Associados. "Não adianta ter dinheiro e não ter planejamento, já que você não sabe como gastar os recursos nem como fazer os projetos."
PROJETO EXECUTIVO
Desde o início do programa, o governo esbarrou na ausência de projetos básicos para iniciar as obras. Só nesse processo foram gastos meses, afirmam especialistas. O próprio Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), responsável por 41% dos R$ 132 bilhões a serem investidos em logística, reconhece que na época do lançamento do PAC havia pouco ou quase nenhum projeto executivo para iniciar as obras de recuperação das estradas.
Sem projeto executivo de qualidade, vários outros problemas surgem no meio do caminho, destaca Cunha. Um deles são os questionamentos feitos pelo TCU, que recomenda a paralisação de obras caso os projetos estejam em desacordo com as leis de licitação.
Fleury, do Ilos, destaca também que em vários casos o Ministério Público paralisa as obras por motivos diversos. Ele salienta, entretanto, que a gestão do governo federal também é lenta. O prazo para colocar uma licitação na praça demora meses e, às vezes, anos.
É o que ocorre no setor portuário. Segundo dados da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), entre a decisão do governo de fazer a licitação e, de fato, ela ser realizada, leva em média cinco anos.
O setor também tem uma lista grande de obras incluídas no PAC, como o programa nacional de dragagem, que tem andado a passos lentos. Vários portos não tinham o projeto básico elaborado nem licença ambiental para o lançamento do edital de licitação. Por causa disso, todos os cronogramas definidos inicialmente foram alterados nos últimos meses. O Estado de São Paulo
Ele explica que o governo planejava deixar para o seu sucessor compromisso de investimentos de apenas R$ 36 bilhões - montante referente a parte dos projetos do Trem de Alta Velocidade (TAV), que vai custar R$ 34 bilhões, e da Ferrovia Oeste-Leste, na Bahia, de R$ 6 bilhões. "Mas o que temos visto até agora não vai nesse caminho. Se nada for feito para dar celeridade ao processo, no máximo o PAC terminará com 12,7% do recursos gastos", diz o professor. Por Renée Pereira
Lançado em janeiro de 2007 como o mais importante programa de investimentos em infraestrutura dos últimos anos, o PAC vive aos trancos e barrancos, com enorme dificuldade para acelerar o ritmo das obras. Dos 37 projetos de logística levantados por Fleury, 32% tiveram o cronograma prorrogado e apenas 14% foram concluídos. Em apenas 3% dos casos, o governo conseguiu antecipar a conclusão da obra.
Entre os empreendimentos analisados pelo instituto estão as rodovias BR-101 e BR-116, e as ferrovias Norte-Sul e Transnordestina. Juntos eles representam 50% dos investimentos previstos até 2010. Mas todos eles têm algum tipo de problema que impede a construção das obras, sem interrupção, como restrições do Tribunal de Contas da União (TCU) e problemas na desapropriação de área.
Os números estão muito abaixo dos objetivos do governo, especialmente às vésperas de uma eleição presidencial. O presidente Lula não esconde de ninguém sua insatisfação com o desempenho do programa, mas isenta os ministros de qualquer culpa. Em recente encontro com empresários da construção civil, o presidente reclamou das dificuldades para conseguir tirar uma obra do papel no Brasil e pediu a criação de mais um grupo de trabalho para resolver o problema antes do lançamento do PAC 2, previsto para o ano que vem.
A origem do problema está na falta de planejamento do governo federal, embora o PAC tenha sido criado com essa finalidade, afirma o advogado Fernando Henrique Cunha, do escritório Emerenciano, Baggio e Associados. "Não adianta ter dinheiro e não ter planejamento, já que você não sabe como gastar os recursos nem como fazer os projetos."
PROJETO EXECUTIVO
Desde o início do programa, o governo esbarrou na ausência de projetos básicos para iniciar as obras. Só nesse processo foram gastos meses, afirmam especialistas. O próprio Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), responsável por 41% dos R$ 132 bilhões a serem investidos em logística, reconhece que na época do lançamento do PAC havia pouco ou quase nenhum projeto executivo para iniciar as obras de recuperação das estradas.
Sem projeto executivo de qualidade, vários outros problemas surgem no meio do caminho, destaca Cunha. Um deles são os questionamentos feitos pelo TCU, que recomenda a paralisação de obras caso os projetos estejam em desacordo com as leis de licitação.
Fleury, do Ilos, destaca também que em vários casos o Ministério Público paralisa as obras por motivos diversos. Ele salienta, entretanto, que a gestão do governo federal também é lenta. O prazo para colocar uma licitação na praça demora meses e, às vezes, anos.
É o que ocorre no setor portuário. Segundo dados da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), entre a decisão do governo de fazer a licitação e, de fato, ela ser realizada, leva em média cinco anos.
O setor também tem uma lista grande de obras incluídas no PAC, como o programa nacional de dragagem, que tem andado a passos lentos. Vários portos não tinham o projeto básico elaborado nem licença ambiental para o lançamento do edital de licitação. Por causa disso, todos os cronogramas definidos inicialmente foram alterados nos últimos meses. O Estado de São Paulo
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